Истории путешествий

Внутри фабрики: как построен Боинг

Обновлено: 17.0718 | 17 июля 2018 года

Хотя я боюсь летать, этот опыт меня тоже волнует. Вот вы и путешествуете в металлической трубе на высоте 37 000 футов во время просмотра фильма, пишете сообщения своим друзьям и - если вы хакер (и должен быть) - наслаждаетесь вкусной едой и спиртными напитками.

Я никогда не смогу смириться с тем, что самолеты, которые могут весить до 485 тонн и содержать, например, до 6 миллионов частей, могут даже подняться в воздух - и остаться там! Да, я знаю все об аэродинамике («это просто подъем!»), Но все равно чертовски круто!

Поэтому, когда меня пригласили на мое первое мероприятие по авиационной прессе в конце марта, я был очень взволнован. Я не получаю много приглашений для СМИ, так как не сообщаю о последних новостях отрасли, но когда меня спросили, хочу ли я совершить поездку по заводу Boeing в Чарлстоне, Южная Каролина, в рамках запуска 787-10 Singapore Airlines Я сразу сказал да.

Смотреть самолет строится? Летать симулятор полета? Да. Да! ДА!

На заводе в Боинге мы прошли экскурсии по процессу сборки Dreamliner. Мы пошли на производственные мощности, где после долгой и скучной пресс-конференции, посвященной полетным характеристикам и экономии топлива, мы наконец-то спустились на заводской цех, чтобы посмотреть хорошие вещи. Ходьба по полу и наблюдение за этими металлическими бегемотами действительно вызывали у меня чувство удивления и трепета.

Мол, «Черт, это самолет!»

До этого у меня было только приблизительное представление о том, как строятся самолеты, как работают двигатели, и о сложном производственном процессе, который необходим для того, чтобы все это собрать. Я имею в виду, я смотрел несколько документальных фильмов о полете. Но в отличие от большинства других авиационных изданий, я не мог отличить один самолет или двигатель от другого, обсуждать авионику или контракты между поставщиками, или кто разрабатывает какую ткань сиденья.

Поэтому я был взволнован, узнав о процессе заводской сборки и о том, как самолет становится самолетом.

На заводе есть три зоны: задняя часть кузова, средняя часть и окончательная сборка.

Процесс задней части кузова - то, где хвост самолета сделан, и завод Чарлстона делает все секции хвоста для всех 787 Dreamliners (минус плавники). Одна вещь, которую я знал до этой поездки, заключалась в том, что они используют углеродные волокна, которые имеют несколько преимуществ по сравнению с традиционным композитным металлом, включая высокую прочность на разрыв, малый вес, высокую химическую стойкость, устойчивость к высоким температурам и низкое тепловое расширение. В основном они прочнее и легче, чем традиционный металл. Они берут липкую композитную ленту из углеродного волокна и скручивают ее вокруг раковины, чтобы сделать хвостовые секции, называемые Разделом 47, где находятся пассажиры (Почему Раздел 47? Никто не знает. На самом деле в самолете нет 47 секций. только то, что они называют это!), и Раздел 48, который является самым концом самолета, где будут прикреплены плавники. Это круто думать. Когда вы летите на 787, вы в основном летаете на самолете, который в основном начинался как нить. Наука, человек, наука!

Все остальные части плана строятся в других местах по всему миру, а затем летают на этом странно выглядящем самолете, называемом «Ловец снов»: часть передней части тела (называемая передним фюзеляжем) построена в Уичито, штат Канзас; другая часть передней части фюзеляжа построена в Кавасаки, Япония; центральный фюзеляж построен в Алении, Италия; и крылья построены в Японии, Оклахоме и Австралии. Вот изображение, которое Боинг дал мне, чтобы дать вам представление о глобальном производстве Dreamliner:

Во время процесса в средней части тела некоторые электрические системы и воздуховоды добавляются в плоскость. Они также «соединяют» части фюзеляжа, которые прилетают со всего мира. По сути, в каждой из секций есть тонкая кромка, и машина использует крепежные элементы для их соединения, что одновременно и захватывающе, и значительно нервирует, потому что вы понимаете, насколько удивительно, что требуется так мало деталей и как мало вещей держа это места вместе. Например, у них всего семь заклепок, которые прикрепляют крыло к плоскости (позже, во время окончательной сборки) и удерживают весь этот вес. Нет, они не сварены вместе. Это как большой набор Lego! »

Наблюдение за тем, как они собирают фюзеляж, это была самая интересная часть завода, не позволяющая фотографировать, что было позором. Но, поскольку Сэм Чуй - крутой авиационный блогер, они дали ему доступ к его съемкам, так что смотрите это видео:

Оттуда начинается окончательная сборка, где на семи станциях все секции выстраиваются и соединяются с использованием заводской модели «точно в срок». Здесь устанавливаются крылья и двигатели, добавляются интерьеры, впервые включается самолет, тестируются системы, а готовый самолет вывозится из ангара для испытательных полетов.

Эта окончательная сборка занимает около 83 дней.

Вроде сумасшедший, да? Вы никогда не понимаете, сколько уходит в самолет. Весьма впечатляет, что такая скоординированная глобальная операция может производить такой точно настроенный механизм, который может по существу летать вечно при надлежащем обслуживании.

Затем, после 24-часового полета в Сингапур, нас отвезли туда, где «Сингапурские авиалинии» обучают свой экипаж по безопасности и обслуживанию, и, хотя я нахожу это довольно интересным, настоящее удовольствие - полет на имитаторе полета 737 обратно в офис Boeing в городе. Эти многомиллионные машины имитируют полное движение полета. После краткой демонстрации каждому журналисту дали несколько минут, чтобы «полететь». Я легкомысленно села в кресло, пока пилот позволил мне немного покататься.

Я был как ребенок в кондитерской.

«Могу ли я банк? Могу ли я приземлиться? Давайте сделаем взлет! »- воскликнул я.

«Если у нас будет время, мы можем пойти снова, и я отпущу автопилот», - холодно сказал инструктор, когда мои тридцать секунд закончились.

К счастью, у нас было время.

«Готов?» - спросил он, когда я отступил на место.

"ДА!"

Мы начали в воздухе, он выпустил управление, и я немного облетел симуляцию Сингапура.

«Неплохо, - сказал он. "Готов приземлиться?"

«Конечно, но мы можем сделать уход?»

Взяв управление, я прервал посадку, повернулся и повернул налево, чтобы мы могли сделать еще один круг. Так же, как я наслаждался блаженством компьютерных пейзажей, я потерпел крах!

Я забыл посмотреть на экран и увидеть свою высоту, так что, пока я думал, что просто ухожу, я на самом деле клонился вниз - и бум! Мы умерли

Я думаю, я не буду пилотом в ближайшее время. На современном самолете есть удивительно большое количество элементов управления и цифр, на которые нужно обратить внимание, особенно когда вы отпускаете автопилот!

После этого нам нужно было перейти на другой тренажер, который позволял пилотам практиковать взлеты. Это не был симулятор полного движения, но он был разработан, чтобы заставить вас снять и почувствовать движение органов управления.

На этот раз я успешно вылетел и никто не умер. Так что ты в безопасности со мной!

***

В течение долгого времени мне было страшно летать - и наблюдение за тем, как строится самолет, и изучение авиации не помогло развеять этот страх. Я все еще нервничаю от каждого небольшого удара (полет, на котором я сейчас пишу это, был ничем иным, как ударами!), Но у меня есть новое понимание того, насколько сложные и сильные самолеты, сколько систем безопасности встроено в них, как тяжело летать на одном, и как чертовски удивительно, что мы живем в эпоху реактивных путешествий!

Примечание редактора: Я был гостем СМИ Авиакомпании Сингапура и Боинга на этом мероприятии. Они покрыли все мои расходы в эти дни прессы.

Смотреть видео: Мегазаводы. Boeing 747-8 (January 2020).

Загрузка...